近日，北京、深圳等地对电动车的禁行、限行措施，引发了人们对电动自行车出行的再次关注。记者发现，电动自行车的国家标准，还是17年前发布的，标准包括时速不超过20公里，重量不超过40公斤等。十多年来，随着消费者需求的转变，电动自行车生产技术升级改造，目前市场上几乎已找不到“国标车”。（4月13日《新京报》）

资料显示，从1998年产销量5.8万辆，到2014年产销量保持3500万辆左右，如今我国电动自行车社会保有量已达2亿多辆。拥有这么庞大的电动自行车市场，说明其满足了市场需求，获得广大消费者的认可，成为亿万民众的日常交通工具。但电动车也面临一个非常尴尬的境况，那就是居然有超过九成的电动自行车不符合“国标”。也就是说，生产企业、销售商、消费者在违规生产、销售、驾驶电动自行车。

目前所执行的电动自行车国标还是17年前的标准，早已滞后于技术发展，难以满足消费者的需求，比如限制最高车速不超过20km/h、整车重量不大于40kg、电动机功率不大于240W等，这些核心技术指标早已不能满足当今用户的实际需求。与欧美技术标准相比，车速指标明显落后，车重指标极不合理，不利于国际市场开拓。同时，制动、阻燃、防火、绝缘等安全性能技术指标，都远远滞后于市场和管理的要求。

显然，我国电动自行车国标长期滞后，没有及时根据技术发展和市场需求调整，才出现目前的尴尬局面。目前，各地针对电动车所采取的禁行、限行等措施，表面上看是在依法打击违规行为，但实际上是消费者在为滞后国标埋单，平白增加了社会摩擦成本。

前些年，曾经多次爆发过“电自”和“电摩”的标准之争，电动自行车与摩托车生产企业各执一词，互不相让，亦不肯妥协，结果造成新国标被搁置，迟迟无法推出。如今，电动自行车已经占据大半市场，摩托车则被边缘化，部分摩托企业也介入“电自”领域，双方的矛盾逐渐淡化，彼此应该抛弃成见，共同推动电动自行车的新国标出台。

目前电动自行车已经进入到产业成熟期的十字路口，如果新国标继续开“天窗”，就会导致这个产业走向畸形，企业无法做长期规划目标。而且，技术的进步是非常快的，新国标还未出台，现在传统电动自行车就已经面临智能电动自行车的冲击，新技术正在形成颠覆行业的格局，如果新国标不能与时俱进的话，那么出台之日可能就会变成落后标准。因此，国标不能再停滞不前，应及时根据行业发展形势、市场趋势、技术变革等指标，定期做调整，以避免再出现长期“拖后腿”的情况。?

随着技术的变迁，社会管理的理念和方式也应相应改变，这样才能形成合力，推动社会进步，改善人民生活。然而，面对新生事物，管理部门依然有太多的不适应和不顺眼，但权力在手，如不作为，又唯恐失去存在感，于是，我们就见识了太多的削足适履。交通部和地方政府部门用传统出租车管理模式约束网络约租车发展是典型案例，日前出炉的《快递专用电动三轮车技术要求》（征求意见稿）就与之相类似。

十八届四中全会通过了《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》，提出全面推进依法治国，以高质量的立法引领建设法治中国。“科学立法的核心在于尊重和体现客观规律，民主立法的核心在于为了人民、依靠人民。”《决定》在阐释“深入推进科学立法、民主立法”问题时指出，“完善立法项目征集和论证制度”，“健全立法机关主导、社会各方有序参与立法的途径和方式”，特别强调要“探索委托第三方起草法律法规草案”。纵观国内立法，一个非常奇怪的现象是主管部门起草，立法部门颁布实施。涉及面极广的《大气污染防治法》，就出现了由环保部起草，其他部门无论重要程度如何，皆被纳入“征求意见”之列的咄咄怪事，“我的地盘我做主”的圈地模式复制到立法领域。

众所周知，基于互联网技术的电子商务以及伴随而生的快递业务，已经远远超出了传统邮政业务的范畴，如果一定要说快递也是“邮政”，此邮政已非彼邮政，如果望文生义将快递此类传递物业的业务都纳入邮政范畴，那么，将蔬菜从生产基地运抵消费城市的业务纳入邮政范畴也未尝不可。也就是说，我们需要以一种全新的观念看待快递行业，在立法时多听听各行各业的声音，体现更多的利益诉求。

这让我想起一种水生动物，那就是八爪鱼，它一有机会就要展开它那数不清的爪子，但一旦受到外界刺激，立刻快速缩回，随后又试探着伸得更长……八爪鱼本质上依然是怯懦的，它的怯懦是因为它自身的构成就因为无骨而缺少硬气。所谓“无欲则刚”，管理部门什么时候真正从利益链条中解脱出来，才能回归公共管理的本质。否则，普通民众也就是只能用不知道谁捏造的黑格尔的那句“凡存在，即合理”来表达愤懑了。

李克强总理说过，政府要深化改革促进经济稳定增长。“既直面当前问题，更不回避长期矛盾，权衡利弊，趋利避害，保持定力，精准发力，综合实施一系列益当前、利长远、惠民生的政策措施。”总理又说：市场是看不见的手，政府是看得见的手，我们不能让看得见的手成为“闲不住的手”。“小算盘”、“小九九”、“走过场”、“变戏法”等，一概是“闲不住的手”的行为特征。

厦门拟于明年2月1日起实行新规，在厦门岛内即思明区和湖里区，禁行电动自行车，禁止销售电动自行车，快递行业允许使用有专用标志的电动自行车过渡。（4月2日《海峡导报》）

电动车的泛滥，尤其是某些不遵守交通秩序的电动车的搅和，让交通秩序和市民便利之间多少呈现出鱼和熊掌的难堪。政府这次下定决心在岛内对电动车说“不”，当然不是毫无原因。不过，理解归理解，要想获得一边倒的赞同声显然极不容易，毕竟，有些问题还需要政府认真对待并给出明确的答案。

关上一扇门就要打开一扇窗，在禁行电动车的同时，要拿出更多的精力和财力来发展公交和公共自行车，弥补禁电动车留下的空白，让市民的出行便利不至于受到过多的影响，这是毋庸置疑的。这一点，相信政府已经想到，也会尽力着手去做。

另外，如果禁电动车真的变成现实，市民手中的电动车该如何处置？毫无疑问，电动车是市民，尤其是某些低收入群体的重要交通工具，如果价值不菲的电动车因为被禁止上路而变成了一堆废铁，显然会给他们造成不小的损失。尤其是在大规模禁电动车的背景下，电动车势必会变成烫手的山芋，就算是想出售都困难，更别说卖一个好价钱降低损失了。

我们希望市民能拿出舍小家顾大家的奉献精神，但更重要的是，政府也要体现出基本的人文关怀，别让市民承受过多的痛感。那么，政府是不是可以慷慨一把，尝试建立电动车回收制度，对市民手中的电动车估价之后进行平价回收？诚然，这样会付出不小的经济成本和人力物力，但对于为电动车的去向而发愁的市民而言，不啻于天籁之音，可以把禁电动车带给市民的痛感降到最低。

若仅仅是以减少安全隐患为名强行禁止，其实是忽视了其他社会主体的权利，并将它们推向了治理的反面。

3月21日，深圳交警集中整治“禁摩限电”，对超标电动车进行查处，因车辆违规被扣押，当地不少快递员因此提出了辞职，还出现快递积压情况。4月5日，深圳市公安局交通警察局就“禁摩限电”召开新闻通气会称，3月21日深圳开展的新一轮“禁摩限电”整治，并非针对快递业。查处电动自行车、摩托车道路交通安全违法行为符合法律法规。（《新京报》4月6日）

不只是深圳，近来包括广州、北京等城市，都相继对电动车祭出了“治乱”行动。其初衷，主要是为改善交通格局，减少交通安全隐患。但初衷的正确，就一定会产生良好的治理效果吗？无独有偶，近期媒体报道的河南周口平坟运动引发的后遗症，恰好提供了一种反面典型。从治理目的上，平坟是为了移风易俗，节省耕地，也似乎有着无可置喙的初衷。然而治理行动最终以失败告终，不能不让人深思。

禁摩限电，虽然也有一些配套措施，比如深圳在治理行动之前，与相关行业有过通气，对特殊行业实行配额制，周口平坟运动中也有适当的奖励制度，并建了一批公益墓地，但本质上都还是有着鲜明的行政强制色彩。在治理过程中，都在当地社会造成了一定程度的紧张感。过去也有不少类似的强制性治理手段，力度或许有过之而无不及，但引发的社会抵触，似乎并不明显。这或是因为当前社会的权利认知水平有了明显进步，如果治理手段还停留在过去，两者间的冲突当然会加剧。

一个关系祭祀文化与风俗习惯，一个代表市场惯性与出行方式，都非偶发现象，而是具有深刻而广泛的社会背景。可以想见，政府对之直接干预的力度越大，所遭遇的抵触情绪也就越高。这些现象或行为，本身就很难通过单一的行政强制手段得到彻底管束。这应是纠偏时要正视的现实。更为重要的是，程序和方法上的不当，还有可能吞噬治理初衷的正当性。比如粗暴的强制平坟，不仅很难让人接受，反倒还会伤及民众对殡葬改革的认同度；而规范三轮车，改善交通无可非议，但若一刀切地“禁行”，人们对治理方式的反感，难免模糊对治理必要性的认识。

在现实公共治理语境下，强制性的治理方式，本身就内置了太多不确定因素。首先，其通常要以行政力量背书，带有很强的“运动”和“人治”色彩，从而很难持续，一旦主推者挪位，治理行动“烂尾”的几率很高；其次，行政强制的做法，意味很难形成内生的新秩序，所以反弹的可能性更大。包括平坟运动在内，这样的结果在诸多治理案例中已得到了应验。

现代治理体系的一个重要特点就是表现为共治，政府不应该总是处于绝对的中心地位。比如禁摩限电，若是先从规范标准出发，逐渐让电动车从生产到使用都规范起来，同时加大综合交通治理力度，一些不合规的电动车和不文明的驾驶习惯当然会逐步减少。相比直接禁行，见效或许要慢，但显然要更容易被接受，副作用也要小得多。

倡导一种柔性的治理方式已经是大势所趋。它不是指治理态度的“软弱”，而是说治理行动要对各个方面的利益有充分的兼顾与平衡，不再片面追求“肃清”与“速度”。随着市场力量与权利意识的成长，行政强力主导的硬性治理越来越相形见绌，而其社会副作用也愈发显现。前段时间，“街区制”所引发的争议就是一例——若社会整体对“在未经民众授权之前，相关部门不会强行打开小区”抱有绝对的信心，又何来担忧？

你占用资源，当然需要付出成本；你不付或少付成本，本质上就是“公地悲剧”中的挥霍者，你是占了大家的便宜。

我觉得4月1日和11日是值得纪念的日子，因为深圳和北京（10条街）先后禁止电动三轮车和电动两轮车。这让我觉得后半生有希望岁月静好，而不是说不定哪天葬送在电动莽撞小哥手里。

我知道这样说会有一大堆公知和良心人士反对。我给你们讲一个故事。几年前，我的一个女同事，刚毕业，花儿一样的女孩。有一天早晨，就在中关村这边，被一辆电动自行车把小腿撞成粉碎性骨折。我是她领导啊，飞奔去医院，女孩脸色苍白，安静地躺在病床上。我们能说什么呢，肇事者是个快递小哥，他根本赔不起啊，还为难他干什么呢。几年后女孩早离职了，我还惦记着，和她有联系的同事告诉我，没有后遗症是不可能的。

真的，我恨电动自行车。它们来无影去无踪，三四十公里的时速，不蹭到你衣服你根本听不见动静。它们在自行车道和机动车道上撒着欢地钻来钻去，看着它们，我头一次有了老人的感觉，颤颤巍巍的感觉，当它们远远杀过来，我站着根本不敢乱动，不知道自己会被怎么“处理”。这会一直是我后半辈子的恶梦，毫无征兆地突然身体腾空，重重摔在地上，有个骑电动自行车的家伙愣在那里，用充满恐惧的眼神打量我……

这不是我一个人的恶梦。你可以去任何城市的社区论坛，搜一下电动自行车，看看市民们怎么说。事实上，这也是深圳禁止电动自行车的依据，深圳相关部门公布了这几年市民写信投诉的数量，几百封。你知道，只有“奇葩”才会给政府写信，他们背后，应该是几何级数的不怎么奇葩的像我这样的普通市民。

当然你可以说，立法啊依法行政啊不能搞一刀切啊那些穷苦人怎么办啊？是的是的，电动自行车国标已经执行十几年了，自重45公斤以下，时速20公里以下。2013年新国标还放宽了些，55公斤以下，时速30公里以下。可谁听你的啊？北京400万辆电动车里边290万辆超标，你街边随便攒辆车就能开出四五十公里的时速吧！

我尊重法律，也觉得政府应该更人性化地行政，更觉得那些快递小哥不容易。他们怎么办，快递公司怎么办？提高成本吧，你们剁手族网购狂魔分摊成本吧！凭什么“亲，包邮哦”，凭什么把本来应该您个人支付的成本，分摊为公共安全成本啊？我那位被撞断小腿的女同事，本质上她不就是分摊了低价网购的成本吗！

电商为了低价，必须拼命压低快递成本，快递小哥懂交通规则的有几个，出了事公司肯负责的有几个？网购的倒爽了，是否意识到你爽的成本要全社会分摊？你占用资源，当然需要付出成本；你不付或少付成本，本质上就是“公地悲剧”中的挥霍者，你是占了大家的便宜。

当然，我也认为电动自行车是禁不绝的，相比汽车、摩托车就是有优势。问题是，咱国这些玩意还能叫“自行车”吗？有本事你骑上去别发动，自己蹬几圈试试？未来肯定还会有电动自行车的，但必须是在把现在这些货都干掉的前提下。看看人家欧洲的电动自行车吧，长得就像自行车，骑起来也像自行车。目前这些电动自行车，真要骑上它风驰电掣，请您先去考摩托车驾照，请您上机动车保险，请您按照机动车定期年检，有问题吗？

【深圳禁摩限电，要多些对情与法的平衡，比如给快递业些喘息空间，在平衡现实中拿捏善治力道。】

深圳“禁摩限电”专项集中整治行动激起的舆论波澜，仍在扩散。无论是媒体报道的“10天查扣1.7万辆拘留874人”“有快递公司日接件量从8万降到1万，快递员在交警下班后再收派快递”，还是网上曝出的当地交警“疯狂抓车抓人”、立交桥下现“电单车坟场”等图片，都频频引发着社会热议。

深圳启动史上最严的“禁摩限电”整治行动，无疑有其复杂考量，如深圳路网资源紧张，90%道路未设置非机动车道，人车混行易引发隐患，又如涉摩涉电车辆违法成本低，致死事故比例较高等。实质上，“限电”话题在网上就时常聚讼纷纭，确实有不少人认为，电动车不守交规现象严重，应加强治理。

但加强治理，也要顾虑社会共性诉求，在施治策略上注重充分沟通与人文分寸，这也是减缓“最严”执法瞬时冲击力的柔性“气垫”。深圳这次整治超标电动车，按理说，“超标”意味着违规，治理本该广受认同，但从其舆情反响看，这急遽冲击民众真实生活和快递业，以至于执法中引发某些冲突，这跟数字昭示的显著治理效果形成了不小“温差”。

而这，也提示着相关治理者要呼应社会对正义的复合诉求：这既包括对那些质量差、违规改装的电动车等及其横冲直撞乱象的依法整治，也包括执法实践要以裨益民生为落点。

拿整治超标电动车来说，地方祭出重拳的同时也要考虑到：一者，“超标”是否就意味着其质量绝对不合格，行驶有安全隐患？主要让末端使用者为治理成本埋单，合适吗？二者，对深受冲击的快递业而言，主管部门实行的快递用车配额制，能跟上需求吗？对快递三轮车扣押后，又怎么解决快递卡在“最后一公里”的问题？

此前有专家指出，目前沿用的制定于1999年的电动车国标修订在即，其滞后的限速、整车重量等指标，造成当下很多电动车虽“超标”但其实合格。新京报前两天社论亦指出，国家层面有必要重新评估现有的电动车国标。当然，也有很多电动车本就不合格，是设计、生产、销售等乱象的呈现。但运动式、突击式整治，也造成了“违规必究”的延时性，纵容了很多不合格电动车长时间“合法入市”。

在此背景下，让本就是电动车行业发展失序或标准滞后被动承受者的民众，再承担被扣车的损失，多少让他们不情愿：很多车主可能财力有限，以一刀切的扣押方式剥夺其物权，意味着不小损失，他们难免予以抵制。基于此，有关方面不妨给予缓冲空间，在对电动车是否合格再评估的基础上，考虑给予车主自主处置空间和建立有偿回收机制。而为粗暴执法埋下伏笔的“明码标价”的抓人扣车奖励机制，更要摒弃。

对如今已成电商、制造业、消费者等在内的闭合产业链上重要一环的快递业，给其喘息空间也很重要，骤然大规模“扣车”，难免造成物流延迟乃至瘫痪。实质上，很多快递企业用电动三轮车，跟专门的行业用车标准匮乏不无关系，也跟政府的总量控制无法满足用车需求有关。尽管眼下深圳警方表示，将增加快递电动车配额，可在车辆供给足量前，不妨给快递业以缓冲余地，让不合格车辆有序出清。

正如有人说的，电动车乱象，不是源于民众的恶意动机，本质是快递业急速发展需求与民众出行诉求向非规范交通渠道的自行外溢。所以，禁摩限电，要多些对情与法的平衡，多些包容性，考虑到“症结”背后深植于现实的权利纠葛，进而在平衡现实中拿捏好善治力道。对深圳这座开放的现代化都市来说，更应如此。

【地方在对“超标”电动车加以整治时，不能只整治末端使用者，更要在设计、生产和销售等前端环节加强监管。】

据新京报报道，深圳市近日集中整治“禁摩限电”，对超标电动车进行查处。由于现行快递公司多依托电动车投递包裹，有快递员在车辆遭查扣时与执法部门产生冲突。据当地媒体报道，当地4家快递企业近800辆快递三轮车被扣押，近50名快递员被拘留；有快递公司表示，该公司已有上千名员工提出辞职，包裹配送也被延误。

基于电动车引发事故的急遽上升态势、较高死伤率，及其逆行、超速、无牌照等乱象受到的约束欠缺，目前很多城市都对电动车出台了相关管理办法。像广州，近期拟对电动车实施格禁勿论式的“五禁”。相形之下，深圳对电动车止于“限”，且限的是超标电动车，这无疑更显宽容。

乍看起来，深圳治理超标电动车着眼于公共安全，合乎情理；其成果也挺显著，10天查扣电动车17000余辆、拘留800多人。可就其舆情反响看，这引发不少争议，受影响最直接的，是处在政策自上而下传递链末梢上的、作为使用者的快递员群体和普通民众。

拿快递业来说，按当前的电动车国标，许多快递用的电动三轮车不合标准，但能穿街走巷的电动三轮车，恰恰是当前国内城村配送体系下最理想的末端交通方式。对其扣押，其链式反应势必会延伸至整个物流体系，乃至影响民众生活。

这倒不是说限电本身有问题，而是指其操作上可能陷入末端治理，却未溯及更深层的问题——很多电动车“超标”，非使用者之过，问题出在其他环节。应看到，当下我国虽有电动车国标，可沿用的仍是17年前的标准，最高车速不超过20km/h、整车质量不超过40kg，这也被认为跟现在的技术和路况不太匹配；还有，目前的国标在生产商、销售商那里，动辄沦为废纸，电动车行业从生产到销售全链条普遍“失序”，大量电动车“带病上路”。早前有媒体就称，国内电动自行车有90%都不合国标。

正因“供给端”的某些问题，才有了使用端的很多乱象。在此情境下，国家层面显然有必要重新评估现有的电动车国标，如果经过专业讨论，确认其过时了，那宜尽早对其修订；若确认原标准没问题，那问题就主要在设计、生产和销售等前端环节的“有标准不守”上，显然该在这些环节加强监管，不能满大街都是“超标”电动车在卖。

事实上，依照现有电动车国标，很难说深圳集中整治动作缺乏依据。但整治“超标”电动车的成本，不宜只让末端使用者承受，更要在事先监管上着力，以免落得个养鱼执法之虞。像深圳龙华新区出台文件，以查处普通三轮电动车每辆奖励100元、拘留一人奖励500元的“激励机制”，鼓励执法人员多扣车、多拘人，就广受诟病。

将电动车从设计、生产到使用都纳入严格监管范畴很重要，而对快递业来说，为快递专用电动三轮车量身定做的权威标准当尽早明确。去年底，国务院发布的《国务院关于促进快递业发展的若干意见》明确指出，将制定快递专用机动车辆系列标准，改进快递车辆管理。这次大量快递三轮车被扣押，也说明制订其专用标准的重要性。

“禁摩限电”，从公共秩序保障层面来看，或许没大问题，但要拿捏好善治分寸，要治不能只治末端使用者，让快递员、普通民众等承受“限电”成本，也不能忽略电动车设计、生产和销售等环节存在的问题，乃至对电动车国标加以必要的重新评估。

【对于电动车问题，我们确实已经面临严重的“两难”。法律层面上，不治理就将面临人们的普遍违法，而严格执法则面临经济生活各领域受到深远影响。】

今年3月下旬，深圳“禁摩限电”工作开始新一轮的集中整治。行动开展10天以来，共查扣电动车17975辆、拘留874人。这个以杜绝涉摩涉电交通事故、保障机动车顺利通行和营运车辆公平竞争为目的行动，却在网上掀起热烈讨论——有快递企业直言，因派件车辆不敢上路派送和接件，日接件量从8万件迅速下降到1万余件；另有一些快递企业表示，只能等交警下班后才收派快递。

对于城市交通治理，电动车可谓老大难问题。一方面，电动车因其灵巧便捷成为人们生活中重要交通工具，另一方面，由于电动车超标车多，安全防护性差，车主安全意识、规则意识较低等因素，涉电动车交通事故在所有交通事故中占较大比重。尤其是餐饮业、快递业等行业从业者往往以电动车为主要交通工具，而这些从业者一般缺乏专门的交通培训，同时，为了增加业务量、保障时效性，通常时速较快，相关行业成为了该类事故的重灾区。

1999年我国形成了电动自行车行业标准《电动自行车通用技术条件》，其中规定电动自行车“最高时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40公斤”。执法实践中，不少地方一般以该标准为执法标准，但严格说来，目前恐怕绝大多数电动自行车都是在超标生产、违规行驶。

实际上，治理电动车不只是简单的严格执法问题，一定程度上已经成为不能回避的社会问题。这不仅在于对不少群众而言，电动车出行必不可少，不仅在于当前全国有超过2000家电动车生产企业，有超过500万工人在此领域就业，还在于电动车对快递业等行业，已成为不可或缺的生存要素之一，若是“一刀切”禁止，将对相关行业造成重大影响，乃至间接阻碍制造业等实体经济发展。

不得不说，对于电动车问题，我们确实已经面临严重的“两难”。法律层面上，不治理就将面临人们的普遍违法，而严格执法则面临经济生活各领域受到深远影响。社会层面上，一方面电动车引发事故、纠纷不断，另一方面，若是大搞运动式执法，将导致民意反弹、反对，同时，执法力量毕竟有限，相关行业选择夜间出行以逃避执法，恐怕更将引发更大的安全隐患。

电动车发展到如今状况，已经到了宜疏不宜堵的境况。国家质检总局于2009年12月公布《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》规定，超过上述标准的电动车要“划入机动车范畴”。然而，这一标准仅是推荐性标准，并非强制执行。同时，也因标准过低遭到了行业协会、社会舆论等不少民间力量的抵制。必须意识到，电动车的事故杀伤力有时已不亚于机动车，却得不到相似的准入标准，终将成为公共安全的顽疾。将失控的电动车重新纳入法治范畴，这不仅不是在禁止或限制电动车，更是为了让电动车行业尽快实现技术升级和健康发展。

这就需要将电动车，按照自用或是货用制定出更为科学的标准，对确实超标的电动车，则须严格纳入机动车进行管理。一方面，在生产端采取严格准入，将不符合安全标准的厂家予以取缔或产业升级。另一方面，对超标电动车的使用者，也须采取驾照制度，在简化流程的基础上，对使用者进行必要的安全培训与技术考察，同时给出必要的过渡缓冲期。

【现在的被动与之前的散漫是有必然联系的，如果说这一万多辆被查扣的车子都得承担起自己的法律责任的话，那么，那些平时无所作为的管理部门更应该为此承担法律责任。】

深圳自开展史上最严厉的“禁摩限电”整治行动以来，战果在逐日扩大：收缴的大量电动单车、三轮车，在立交桥下堆放成了场面壮观的“电单车坟场”。而另一方面，在各大快递公司，因为车子被查扣导致无法及时送出的包裹也快堆积成山了。深圳的街头还不时上演着人与车的截击战。据媒体报道，截至3月31日，行动开展10天以来，深圳共查扣电动车17975辆、拘留874人。

之所以有这么多车辆被查扣，一个原因是违法的电瓶车几乎是个普遍的现象。但管理部门有没有想过，这么多的违法电瓶车是怎么开上马路的？这里面有没有管理失职，导致数量上失控的成因呢？

我们不想去质疑相关标准是否合理，也不想重复“限电”对快递行业是否公平、管理部门除了限制还有没有更好的办法的议论。既然认定这样的车子违法，那么就该严格执法，工厂不能生产，商店不允许出售，管理部门不允许上牌。有人将这样的车子骑上马路，就该见到一辆查处一辆，将隐患消除在萌芽状态才是最合理的方式，等到满大街都是的时候才想到要严格执法，这算什么事呢？

一万多辆车子被查扣，这不能说明整治工作有多成功，恰恰说明之前的管理工作有多无能。这么多车子在你们的眼皮子底下上了路，平时都干嘛去了，管理责任又如何体现？公众抱着侥幸的心理这并不奇怪，但管理部门不能光凭一张嘴巴说事，得用严格的执法，用不折不扣的执行，打消掉一部分人的这种侥幸心理。

监管不能等到积重难返的时候才现身，法治环境是个公信力长期积累的过程，法律的权威是需要用日常生活的点点滴滴来维护的。你没有办法用一时的严格来证明自己的铁面无私，你也没有办法用一时的严厉来给眼下的正当性一个能服众的理由。平时睁只眼闭只眼，放任自流，突然有一天心血来潮全城查扣。耗费大量的人力物力不说，造成的资源浪费也是相当惊人的，这么多违法的电瓶车该如何处理？那些打了水漂的电瓶车主、在环境默许鼓励下采购大批三轮车的快递员，他们难道就不值得同情？

公众不是想为快递行业说话，那些电动三轮游离于法律之外，恐怕很难支撑起快递行业发展的未来，但违法违规的电动三轮车由几辆、几个人在用发展到大家都在用，全城都在跑，甚至成为快递行业的标配的过程，大家也同样看在眼里。

不考虑历史成因，也不考虑现实状况，对自身的监管责任缺少必要的反省，一刀切难免会引来粗暴与武断的质疑，如此激起的民意反弹也在意料之中。现在的被动与之前的散漫是有必然联系的，如果说这一万多辆被查扣的车子都得承担起自己的法律责任的话，那么，那些平时无所作为的管理部门更应该为此承担法律责任。让人担心的是，当事者往往容易沉醉在当下成功的喜悦之中，却忽视了问题的由来。

【一座城市禁止一个车种的上路，与《道路交通安全法》规定的“根据道路情况，采取必要交通措施”的原意相差很大；这已经涉及对公民财产实施“管制性征收”，应该有明确的法律依据。】

据报道，近日北京市交管局发布通告：自4月11日起，长安街及其延长线等10条道路除自行车外，禁止“电动自行车”等非机动车通行。

首先，北京这次对电动自行车“限行”和深圳等城市的彻底“禁行”（仅对个别行业采取“白名单”准入）之间，有很大区别，不应混为一谈。

一些城市通过地方立法搞“禁摩”“禁电”，认为其上位法是《道路交通安全法》第39条：“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。”但是，也有法律学者认为，第39条提出“禁行”的前提是根据“道路和交通流量的具体情况”，应该是一种临时性、有针对性的调控手段，比如在一些路段上对电动自行车搞限行。但是，对电动自行车整个车种搞具有普遍约束力的“禁绝”，显然超出了立法本意。

大家知道《立法法》刚刚修订，为了杜绝地方法规、规章的“任性”，新《立法法》明确了“不得减损公民权利原则”：“没有法律、行政法规、地方性法规的依据，地方政府规章不得设定减损公民权利”。

除了立法权限的形式要件之外，中国著名的行政法专家、清华大学教授余凌云认为，“禁电动自行车”还应符合行政法的“比例性原则”的实质正义要件：一者，从“必要性”角度说，在可供选择的诸种行政手段中，政府应采取对相对人“干预程度最低”的手段，而径直采取全面禁行的措施，“以禁代管”值得商榷。二者，政府对电动自行车的规制，道路安全不是“唯一目的”，还应兼顾其他社会利益。

总之，一座城市禁止一个车种的上路（除非得到特别行政许可），与《道路交通安全法》规定的“根据道路情况，采取必要交通措施”的原意相差很大；这已经涉及对公民财产实施“管制性征收”，应该有明确的法律依据。

现在，电动车确实有种种问题，不遵守交通规则，横冲直撞，这需要相关部门加强执法和监管，加大对违法电动车的处罚力度，不过，以剥夺路权的方式进行管制，则值得商榷。

治理电动自行车，需要关口前移，尽早解决电动自行车的国家标准，以及是否属于“机动车”的问题。

电动车之所以屡屡成为交通整治“首当其冲”的对象，是因为其出身就存在法律灰色地带。1999年的老《国家标准》规定，电动自行车最高车速不大于20km／h、整车重量不大于40kg；按这个标准，中国95%的电动自行车是超标的。而很多“超标车”的速度、危险程度已经超过了摩托车，但还是作为“非机动车”，不用上牌照、不用考驾照、不用买保险、抢占非机动车道，成为城市交通的毒瘤，这也是深圳等城市严厉整治电动车的原因。

所以，当务之急是厘清电动自行车、电动摩托车和摩托车的标准，不同车辆应匹配不同的路权和责任（包括驾照、强制保险等责任），不能让一些速度极快的“大块头”抢占了非机动车的路权，又不承担机动车相应的责任；更不能对与快递等民生行业息息相关的电动车一刀切地加以“禁绝”。

问题出在电动自行车的国家标准和路权匹配上，简言之是“管理问题”，所以城市管理部门不宜搞“以禁代管”，而是必须关口前移，把问题解决在工厂和车管所里。

【快递行业缺乏统一有效的服务标准和管理举措,除了少数大型快递公司之外,很多快递公司的服务好坏在很大程度上依赖于快递员的个人素质】

日前,关于深圳市开展“禁摩限电”是否影响快递行业发展的讨论沸沸扬扬。4月4日,深圳交警表示,查处超标电动自行车、电动三轮车并不是针对快递行业。网传“50名快递员被拘留、800余辆快递车被查扣”,实际上两次集中行动期间被拘留的快递企业人员只有19人。在行动中被拘留的874人,大部分为非法营运人员。(4月5日《深圳商报》)

随着互联网经济的兴盛,近年来,快递行业发展之迅猛也是有目共睹,人们在大街小巷随处可见快递从业人员忙碌的身影。由于与公众日常生活密切相关,快递行业的发展极大便利了人们的生活,同时也带来一些问题。此次深圳市出台严格的禁摩限电令并非针对快递行业,但依然引发了种种猜测。平心而论,快递车辆的行驶总是那么规范守法吗?难道对公共交通没有一点负面影响吗?

快递车辆的上路和管理,是当前快递行业发展两难困境的缩影,快递行业越往前发展,与人们的生活结合得就越紧密,一旦出现问题,负面影响也越大。除了快递车辆的上路和管理之外,诸如野蛮分拣、信息泄露乃至私拆盗窃包裹、治安隐患等现象也一直存在。于是一些人对于快递行业的直观感受,逐渐陷入了类似于“痛并快乐着”这样左右为难的境地之中:越来越离不开快递,但牢骚也越来越多。

在互联网经济不断提速的大背景下,快递行业的重要性进一步凸显,不仅网络购物离不开快递,而且包括日益普及的互联网O2O商业模式也十分依赖于快递,比如网络外卖对于快递的要求就很高。物联网被公认为是下一代互联网的形态,当物品与信息技术紧密结合之后,快递行业的发展空间会更大。不管快递行业未来会变得多么高大上,当前最重要的问题是解决快递最后一公里碎片化的难题。

从目前的状况看,无论是整个快递行业,还是具体到每个快递公司各自为战的倾向都很明显。快递行业缺乏统一有效的服务标准和管理举措,除了少数大型快递公司之外,很多快递公司的服务好坏在很大程度上依赖于快递员的个人素质。不管一些快递公司用多么光鲜亮丽的概念和术语包装,快递送达至消费者手中的最后一公里很多时候是在野蛮生长、自由发挥,没什么章法可言,由此导致的问题千奇百怪。

快递行业的现状并不能完全满足“互联网 ”的需要,关于快递行业发展全面走上法治化轨道的呼声也是一浪高过一浪。近日有媒体报道称,“交通运输部印发2016年立法计划通知,通知法制司会同国家邮政局配合国务院法制办开展快递条例审核修改,这意味着新快递条例或在年内出台。”与网约车不同,快递是一个传统行业,但是在网络时代又产生了许多新的变化。快递行业碎片化有历史的原因,唯有不断完善快递行业的法治建设才有望化解这一难题。不管是立法还是执法,都应当认真妥善处理涉及快递行业的问题,总的方向应该是推动快递行业不断整合,从服务标准、服务意识、服务流程到从业人员资质、运输安全准则、依法从业观念都应该在行业内部统一起来,在思想上形成共识,在实践中形成刚性约束力,使快递行业不仅成为带动经济发展的生力军,而且成为传递和谐理念、增进公共福祉的重要载体。

规范快递车辆

快递终端派送对机动、灵活的电动三轮车有很高的依赖性,需求量巨大,这是不争的事实,而且相对于普通的三轮车,其规格尺寸、特殊标记、运行速度、人员着装等都将会随着快递行业的规范而全面规范,国家层面的快递电动三轮车标准已经呼之欲出。我们有理由相信,在“禁摩限电”专项行动倒逼之下,在相关各方的共同努力下,快递三轮车的规范化运行也即将到来。

陕西　陈科峰