记者查询发现，民航方面，从12月16日起，成都直飞西安航班将从每天12班锐减到3-4班，并将持续到明年冬春换季。不止是班次减少，票价也大幅跳水，直飞航班最低价为340元，比西成高铁一等座379元都便宜。公路客运方面，成都昭觉寺车站负责人透露，西成高铁开通将对成都至广元一线客运产生较大冲击，“初步预计，高铁开通后到明年春运期间，营运额会下降50%。”(12月6日《华西都市报》）

高铁线路的开通，势必对同路线的民航和公路客运带来实质性的冲击。一方面高铁的快速、经济和方便，给了乘客以更多的选择，也具有其他两种营运方式所不具备的性价比。另一方面，铁路超强的载客能力本身就具有分流效果，随着客流量的减少，加之价格所形成的对冲，会让公路客运和民航感受到前所未有的压力。

几乎每条高铁线路的开通，公路客运和民航的劣势就会体现出来。比如2014年，广州南站至南昌西站每天开行两趟高铁，最低票价472元，比打折后的飞机经济舱机票和普速列车的软卧票还要贵。曾有人分析指出，1000公里内，高铁完胜飞机，1000公里以上还得看需求。截止2016年底，中国铁路营业里程达12.4万公里，居世界第二位，高铁营业里程突破2.2万公里，占世界高铁运营里程的60%以上，居世界第一位。《铁路“十三五”发展规划》提出，到2020 年，全国铁路营业里程达到15 万公里，其中高速铁路3 万公里。

西成高铁在西部乃至全国具有极其重要的交通战略地位，随着越来越多的高铁的建成和投入使用，民航和公路客运必然会遭受更大的冲击。在这种情况下，单靠价格战显然难以为继，这会使公路客运和民航陷入“成本陷阱”而难以摆脱。在市场份额不断下降的情况下，民航和公路客运应当充分发挥自己的比较优势，比如和高铁相比，大巴发车班次密集、点位覆盖更多更广，对于乘客还是有很大吸引力。同时，公路客运应充分发挥点对点的运输、快速反应、公路网密度大、灵活性强的优点，接驳轨道交通线路，在轨道交通的“盲点”区域，形成积极有益的补充。

作为不同的出行工具，高铁、民航和公路都具有特殊的优势，也有属于自身的消费群体，有着相对固定的消费结构。两者之间在价格上可以比较，但却不能绝对化；一条线路的定价，首先基于的是自身的成本核算，再考虑到乘客意愿和潜在客流量等各种因素所定，因而其价格本身具有特定性和排他性。如果仅仅考虑价格因素，就无法让竞争的综合能力增强。只有在技术、服务上体现出差异性，满足消费者更多元的需求，才能在激烈的竞争中立于不败之地。

差异化竞争是一种良性的竞争，也是企业转型升级，不断提高服务水平和能力的基础。比如南京公路客运为应对高铁竞争，瞄准旅游市场，陆续尝试了一些直达周边旅游景点的线路，免去乘坐高铁后再换乘公交的不便，吸引了不少旅客，从上座率低实现了“天天满座”的转变。如果民航也能进行需求性延伸，把自己的长处拉长，再弥补自身的短板，同样可以不断提高自身的竞争力。

面对高铁的异体性竞争，动不动就退出市场或者跟风降价来保持竞争力，并非理性而科学的策略。竞争是一种综合实力的体现，价格只是其中的因素之一，服务、技术、策略等因素同样不可忽视。因为只有用市场的手段和办法解决生存问题，才能在增强自身竞争力的同时，让整个市场都充分受益。唯其如此，市场思维和模式才会更加成熟。