“通过工资集体协商，一线职工也有机会为自己争取工资待遇。”1月6日，作为福建龙岩出租车行业工资集体协商职工方代表之一的龙洲出租车驾驶员沈海荣告诉记者，“从本月起，我们每月15日就能准时拿到工资，预计每月可增收两三百元收入。”（1月12日《福建日报》）

通过工会组织牵头，在出租车领域开展行业工资集体协商，引导出租车驾驶员以理性方式表达合理诉求，这一目前尚属篮球比分直播：内的率先尝试之举，收到了较为满意的“双赢”效果。去年底，10名一线员工代表全市9家出租车企业1136名职工，与10名企业方代表面对面地展开协商，最终达成了包括“出租车企业每月15日以货币形式按月支付职工工资”、“行业最低工资标准不低于省定标准110%”等的一致意见。

妥善管理好一个地方的出租车营运队伍，就是打造好一张文明和谐的“城市名片”。但实话实说，当前眼下，在局部地区和一定范围，缘于部分出租车司机经营收入普遍偏低，以及由此引发打破出租车行业僵化管理机制的呼声，正日益成为一种舆论热点。

事实上，近期中央级主流媒体针对“出租车风波”所作的一系列报道，无不直指出租车营运牌照资源的垄断与准垄断之弊，这也是造成市民打的难、出租车司机营生难的“两头难”，始终不能变成“两头甜”的最大症结所在；而至于“份子钱”的旱涝保收和居高不下，则不过是“垄断坚冰”天然维护的一块“利益蛋糕”罢了。

出租车的“份子钱”并非不可以有。1月12日的《南方都市报》援引新华社报道称，在位于台北市滨江街的台湾大车队股份有限公司总部，总经理李琼淑经常接待前来“取经”的大陆出租车行业经营者，“他们很想知道台湾为什么把计程车管理得这么好”。据介绍，台湾司机既可以加入车行拿出租车牌照，每月缴纳几百元到1000多元新台币(约合200元民币)；更重要的是，个人也可以申领出租车车牌，无需再缴纳管理费。台湾出租车公司之所以不唯“份子钱”是图，是因为这块利益只占公司收入的三成左右，其他收入则来自车身广告、客服中心、车辆维修等衍生产业。

“一管就死，一放就乱”。有种声音认为，出租车行业若是“允许个人申牌”，或会带来营运和管理上的无序局面。我看未必。媒体报道也称，台湾开放牌照打破垄断，同时实行总量控制，已被证明是这一行业健康发展的关键因素。且可想而知，倘若借鉴台湾的管理模式，将出租车经营方式分为车行、运输合作社和个人车行三种，新司机如果连续几年在出租车行业执业，没有违规违法行为，就可以申请个人牌照，成为“个人车行”，这样的合理分层和分类，“城市名片”岂会不越变越美？

显然，出租车行业的“工资集体协商”，可谓是现有条件下的一种稳定经营之举；而也必须看到，尽快因应时势、打破“坚冰”，尝试推出“允许个人申牌”等的革新之招，则才可能从根本上消除“症结”、打开“通道”，催生出租车营运“两头甜”的舒畅景象。