中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖近日在新华信汽车市场研讨会上透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市今年很可能会制定“交通拥堵费”政策。苏晖表示，在热点地区、热点时段对机动车“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。（2月9日《北京日报》）

交通拥堵是一种严重的城市病。如果得不到有效治理，降低市民出行效率，困扰市民的生活。甚至引发城市功能紊乱。不少有识之士建言献策，希冀化解城市拥堵难题。国内一些大城市将制定“交通拥堵费”政策，应对日益严重的交通拥堵问题，出发点无可厚非。虽说拥堵费与广西柳州收的“进城费”有所区别，但是拥堵费真是治堵灵丹妙药吗？

其实，收取拥堵费是一个老话题。政协委员、住建部副部长仇保兴都提议过，交通规划专家陆化普还建议尽快开征。北京、广州等地都曾提出过收取拥堵费。虽说“很可能会制定”不是“已经制定”，但是拥堵费的话题被密集提及，拥堵费颇有“山雨欲来风满楼”的意味。

为了佐证收拥堵费的可行性，一些专家还介绍过伦敦收拥堵费的治堵经验：2003年，伦敦中心区开始收拥堵费，拥堵费让伦敦市区交通流量下降20%。他山之石可以攻玉，从经济学的角度讲，拥堵费可以在一定程度上抑制汽车消费需求，让部分私家车主改坐公交，让准车主放弃买车念头，缓解交通拥堵，还可以增加财政收入。但是伦敦用于拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑。受到公众批评。更重要的是，由于更多巴士交通线路的开发和行人优先交通策略的实施，随着时间的推移，伦敦交通速度回落，拥堵又持续上升。如此看来，收取拥堵费并非解决交通拥堵的灵丹妙药，其负面效应并不可小视。

其实，国内城市的情况与伦敦不尽相同。除了伦敦、新加坡等少数城市以外，收拥堵费并非国际惯例。而且伦敦收拥堵费建立在公交系统高度发达的基础上，如果公共交通系统不够发达、便捷。如果不进行科学论证，盲目复制拥堵费经验可能会造成南橘北枳的局面。再说，车主已经缴纳购置税、车船税、燃油税等税费，再向他们收拥堵费，法理依据并不充分。