6月30日15时，京沪高铁的首趟列车从北京南站发车，这标志着京沪高铁作为全球最长里程的高铁正式开通运营。

京沪高铁作为中国高铁“四纵四横”规划中里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，贯通“三市四省”，自建设伊始的三年里，一直非常引人注目。这条全长1318公里的高速大动脉，将沿途两大经济圈（环渤海和长三角）、三大直辖市（北京、上海、天津），以及中国近四成的GDP总值连接起来，高铁沿途所经的省份，乃中国名副其实的经济重镇，京沪高铁成为这些区域之间发挥协同效应的“经济走廊”。而高铁穿过的地区，几乎都围绕高铁的带动效应制定了未来各自的发展规划。的确，京沪高铁承载着太多的期望，其也许会成为延续中国高速增长模式的新动力。

然而，不可否认，在承认京沪高铁不可低估的概念和想象空间的同时，大家比较关心的，依然是京沪高铁如何赚钱的问题。前不久，为回应外界对京沪高铁盈利状况的担忧，铁道部新闻发言人王勇平曾乐观地表示：“如果这条高铁都挣不了钱的话，那中国铁路就没有希望了。”

的确，京沪高铁一头是中国政治中心，一头是中国经济中心，沿途又是中国最繁华的经济发展地带，如果在这种外部条件下都赚不了钱，中国高铁的远景无疑堪忧。但是，如果简单算一笔账，这条长达1318公里的线路总投资是2209亿元，其资金来源一大半是银行贷款，每年的利息支出至少在50亿元，考虑到设备折旧等费用，京沪高铁每年的总运营成本将不少于170亿元。这意味着，京沪高铁只有在保持较高的上座率的情况下才可能保本持平。京沪高铁对沿途经济的“溢出效应”是不容置疑的，但如果自身不赚钱，这种溢出效应就不会有持续性。

在京沪高铁开通之前，中国已经运行有京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等5条高铁，尽管目前官方尚未公布运营财务数据，但上座率不高、亏损已不是什么秘密。而高铁亏损的主要原因，还是因为没有一个和市场接轨的票价。我们能够理解中国高铁建设中“高负债”的融资模式，在这种融资模式的财务压力下，高铁的票价不可能有太多的下降空间，但如果高铁票价一直高高在上，短期内其不会比民航、公路运输有更多的竞争优势。基于有可能亏损的预期，京沪高铁在票价的制定上，显然吸取了之前的运营线路的教训，按二等座票价555元计算，平均每公里运价0.42元，低于之前武广高铁的0.46元和京津城际铁路的0.48元。如果从国际比较的角度看，京沪高铁票价相当于民航经济舱票价的4.9折。至少从数字的比较看，京沪高铁在市场化定价方面，已经有了很多的进步。

因此，对于中国的高铁而言，不管你在技术创新、节能减排、物流成本以及溢出效应方面有多优异的表现，但高铁自身的核心命题除了安全之外首先是要赚钱，对于一个市场化的主体而言，高铁的主要效益应该体现在财务报表里，而不是以表外模糊的宏观效应自我安慰。从建设到运营，中国高铁和传统铁路一样，都缺乏一个市场化的生存模式。以高铁的建设为例，资金来源是清一色的国有系统，并没有很好地吸引民间资本进入，这使得高铁基本依靠负债进行融资。根据银监会的数字，到一季度，中国铁路企业的负债近2万亿元之巨。

高铁的技术是先进的，速度已经体现出了独特的竞争优势，然而，如果没有市场化的运行模式，高铁不仅很难走出“高速亏损”的尴尬，更难以和航空等运输工具进行真正的竞争。在笔者看来，除了价格要有竞争力之外，更重要的是真正让高铁走市场化之路，下决心抛弃铁路系统垄断的运营模式，这才是高铁唯一的出路，也是高铁真正发挥其威力所必需的运行机制。京沪高铁已经在定价上，具备了初步的市场意识，但这还不够，唯有痛下决心，全面市场化，才能挖掘高铁的“效益冗余”，摆脱亏损尴尬，真正成为带动中国经济下一轮快速发展的火车头。